zgodze sie z Toba we wszystkim oprocz pkt. 2

po co wiekszy zbiornik? po to, zeby LST moglo smigac bez kupna nowego baku?
175ml, to akurat tyle, zeby eliminacje przejechac bez tankowania, a polfinal z jednym lub dwoma (w przypadku zarłoczniejszych silnikow)
mysle, ze wiecej nie potrzeba

_________________
X-ray 808 + RB C6 L2g
Savage 4,6 X SS | LRP Z.28R | Low CG |
X-Ray M18+SPEED300+HS81MG+GP1100+FULL TUNING
gg 2102790

Witam

Na wstępie chciałbym powiedzieć że przepisy są oparte na przepisach ROAR czyli poważnej organizacji.

pkt. 6 Karoseria i jej mocowanie. - Zmienimy ten punkt na brzmiący następująco:
Dopuszcza się stosowanie wszystkich karoserii dedykowanych przez producentów dla modeli klasy Monstr Truck.

- Jeśli chodzi o pojemność silników to Roar nie przewiduje zmiany na większe z tego co czytam i dlatego nie będziemy zmieniać tego zapisu, pozostawimy tak jak jest. Jest to ostateczna decyzja w temacie pojemności chyba że ROAR coś zmieni wtedy wprowadzimy zmiany w 2008.

- Wojtek odpowiedział na pytanie związane z napędem, ja mam podobne zdanie na ten temat.

- Zbiorniki tez determinuje Roar i nic tam się nie zmienia jeśli kogoś stać na kupno modelu za 1600 zł to stać go na kupno zbiornika za 40 zł

-Odnośnie paliwa, pamiętam taką wypowiedz jednego z najlepszych zawodników Artura Dzierżęckiego który napisał że nawet najlepsze asy których zna a kilku ich zna używa paliwa 25%. My mamy limit 30%, powiem tak że 5% to praktycznie żadna różnica. Ja wygrywałem zawody na paliwie 16%, paliwo 40% nitro powoduje niestabilna prace silnika a każdy wie ile osób miało problem z dobrym wyregulowanie silnika w tym sezonie .

_________________
HWD

Cły czas ten silnik chodiz mi po głowie chociaz Michał Karpiński prawie mnie przekonał.
Może rozpatrzmy pozytywne i negatywne strony umozliwienia statów duzych silników:
Plusy
+Cena silnika prostego o przyzwoitej mocy o wiele około 20-30% niższa od silników mniejszej pojemności a tej samej mocy
+ Umozliwa startu każdemu modeliwo MT
+Jeśli każdy model spełnił by silnik to propaguje modelarstwo= więcej osób na zawodach( ciekawsze większa rywalizacja)
+Coraz więcej firm zaczyna produkować bardzo mocne silniki ( z tego co się orjentuje moce rzędu 3.7-4.0 HP)
+większa moc mniejsze wysilanie silników może mniej kłopotów
Minusy:
-Duża komsumpcja paliwa( choć to i tak zalezy od ustawień)
-W przypadku chęci wystartowania w zagranicznych zawodach niezgodnośc z przepisami roar, chociaz te silniki trafia do nowo startujących zawodnikow lub poprostu tanie mocne zamasowe silniki

+- Nie wiem jak z żywotnoscia tych silników

Co do paliwa to może nie byc ogranieczń. Niech kazdy jeżdzi to na czym chche i na co go stać

Czyli zostajemy przy 4.6.

_________________

Team FortaSport

Klasy te nigdy nie będą takie same
Monster a Truggy jest ogromna różnica wynikająca głównie z wysokości zawieszenia. Ilość przełożeń nie ma tu większego znaczenia.
Model wysoko zawieszony na dużych kołach nigdy nie będzie miał szans na torze z Truggy. Poza tym różnica jest również w pojemności zbiornika.

Ponawiam swoją opinie w tej sprawie i proszę o rzeczowe argumenty bo na razie ich nie widzę.
Jeśli nie zmienicie tego zapisu zupełnie niepotrzebnie wykluczycie z rywalizacji modele kilku firm. W przepisach HPI Challenge na pewno ten zapis będzie usunięty i znowu wyjdzie na to że jesteśmy bardziej otwarci na nowości niż organizacja wiodąca.

_________________
HPI Polska - Dariusz Flisiak
Zapraszamy na cykl imprez, wyścigów HPI Challenge i HPI Street Racing

Witam
Jeżeli w klasie Truggy przepisy zezwalałyby na stosowanie dodatkowych przełożeń w postaci (skrzyni biegów),to automatycznie typowy model Truggy,przestaje mieć szanse.Dodatkowy bieg wiecej poprawia w znacznym stopniu dynamikę pojazdu.Wprowadzenie takiego zapisu mocno ujednoliciłoby klasy MT Standart i Truggy.Dla unaocznienia podam przykład:
Jak zakończyłby się wysicig Formuły 1 gdyby Kubica miał do dyspozycji 3 biegi,a Szumacher tylko 1.Odpowiedź chyba jest oczywista,Kubica Mistrzem
Jeśli chodzi o wysokość zawieszenia to większość zawodników raczej radzi sobie z tym problemem i to akurat jest najminiejsza różnica między obydwoma klasami.

_________________
TR-Team

Jeszcze jedno.Aby udobruchać wszystkich którzy chcą:większych silników, zbiorników paliwa,skrzyń biegów,i innych ponad regulaminowych podzespołów.Stwórzmy klasę Full Open

_________________
TR-Team

Konkretnie jakie modele wykluczymy z rywalizacji w klasie standard?

_________________
HWD

Obserwacja startów zawodników w klasach MT daje jeden wniosek - jeszcze jest za wcześnie by w przyszłym sezonie dopuścić większe i mocniejsze silniki. MT w naszym kraju ma za sobą dopiero jeden oficjalny sezon, poprzedzony sezonem promocyjnym, a to jest za mało by pójść z przepisami technicznymi w górę.
Poza kilkoma "nowymi" zawodnikami oraz tymi, którzy mają wieloletnią praktykę w klasach elektrycznych 2wd/4wd, pozostali zawodnicy (bez żadnej urazy) nie potrafią jeździć, nie potrafią regulować silników i nie potrafią dobrać skuteczności układu kierowniczego (zbyt słabe serwa).
Duża moc silnika i przesadna ilość nitrometanu nic im nie pomoże - niosą one również za sobą wzrost wagi modelu (konieczna jest mocniejsza konstrukcja) - co również ma znaczenie chociażby ze względu na bezpieczeństwo na torze.
Ponadto zważyć należy to, że mocniejsze silniki i większa ilość nitrometanu wymagają mocniejszych konstrukcji. Przede wszystkim większych przekrojów elementów układu przeniesienia napędu, w tym chociażby większych modułów kól zębatych, np. z 1,2 do 1,75 a nawet 2,0, nie mówiąc o jakości użytych materiałów.
Silnik nie powinien być maszynką do mielenia elementów modelu.
W moim przekonaniu przepisy nie mają promowć lub wycinać modele iluś tam firm, ale mają dawać możliwość sportowej walki na torze czyli rywalizacji między zawodnikami a nie walki zawodnika z własnym modelem na torze i przeszkadzania innym.
Samo otwarcie na tzw. nowość nie jest żadnym otwarciem na nowość jeśli nie jest poparte wnioskami z obserwacji umiejętności naszych zawodników - to główny argument za tym, by jeszcze nie podnosić poprzeczki w górę, tym bardziej, że czołowe organizacje światowe zrezygnowały z wyższej pojemności silników i braku limitu zbiorników - a poszło o bezpieczeństwo na torze.
Oczywiście możemy wyjść przed szereg i dopuścić silniki nawet 7 ccm i podnieść ilość nitrometanu aż do granicy rozwarstwienia mieszanki paliwowej - ale co to da?
"Cienki" ale z "wielkimi" ambicjami zawodnik zawsze będzie uważał, że swoje wyniki poprawi mocniejszym silnikiem - ale to jest brak samokrytycyzmu.
Poza tym Michał przedstawił propozycję przepisów naszej sekcji a nie któregokolwiek z dystrybutorów - ONI na swoich zawodach mogą mieć swoje i dowolnie dopuszczające cokolwiek.

Możliwe, że nie napisałem dość jasno, ale moja wypowiedź nie dotyczy klasy Truggy tylko Monster Standard.
Konkretna propozycja dotyczy dopuszczenia do klasy Monster Standard modeli nieposiadających skrzyni biegów. Obecny zapis „Układ przeniesienia napędu musi mieć, co najmniej dwa stopnie przełożenia między wałem silnika i wałem napędzającym osie kół jezdnych.” stwarza moim zdaniem takie ograniczenie. Jeśli ktoś odnosi się do mojej wypowiedzi proszę o precyzyjne argumenty, dla czego w klasie Monster Standard nie może jeździć model bez skrzyni biegów, który spełnia pozostałe wymogi przepisów.
Możliwe, że się mylę i zapis dwa stopnie przełożenia nie dotyczy skrzyni biegów wówczas proszę o interpretację tego określenia.

_________________
HPI Polska - Dariusz Flisiak
Zapraszamy na cykl imprez, wyścigów HPI Challenge i HPI Street Racing

Dobrze że wspomnieliście o otworach w karoserii , dodamy punkt aby nie było sporów w tym temacie. Będzie on brzmiał następująco. Oczywiście jest on poparty przepisami.

Otwory chłodzące w karoserii: Dopuszcza się wycięcie maksymalnie 1/2 przedniej szyby. Szyby tylna i boczne mogą być wycięte lub pozostawione w całości.

_________________
HWD

przepis mówiący o skrzyni biegów w modelach MT standart jest tak naprawdę jedynym kryterium rozróżniającym modele MT standart i open.

pomijając ten zapis pozwolilibyśmy na start w tej klasie modelami Truggy w których należałoby jedynie podnieść punkt mocowania silnika.

_________________
http://www.modelcars.pl

„Układ przeniesienia napędu musi mieć, co najmniej dwa stopnie przełożenia między wałem silnika i wałem napędzającym osie kół jezdnych.”
Jeśli chodzi o ten zapis to w zasadzie każdy model go spełnia.
Pierwszy stopień to:zębatka atakująca kosza sprzęgłowego-zębatka odbierająca.
Drugi stopień to:wałek atakujący-koło talerzowe przekładni głównej (dyfra).
Zlikwidowanie obowiązku stosowania skrzyni biegów,wpłynie na to że, model będzie lżejszy o wagę skrzyni biegów,przez co miałby przewagę na wolnych i krętych torach.To będzie #no fair# do tych którzy posiadają modele ze skrzyniami biegów.
Drugim problemem jest to że w modelu Truggy wystarczy silnik podnieść do min.38mm i mamy w pełni przepisowy model MT Standart.

_________________
TR-Team

Tam jest bardzo ważne słowo „między” wałek który wychodzi z silnika to ten pierwszy a drugi to tzw. półoś która wchodzi w dyfer i ona napędza osie. Słowo między oznacza że ma się to znajdować między tymi wałkami a nie za jednym z nich jak jest to w przypadku dyfra. Zębatka atakująca i odbierająca dyfra znajduje się za jednym z tych wałków.

_________________
HWD

Ide do okulisty


Przepraszam że w tym temacie,ale dotyczy to szczególnie klasy MT Standart.
Proponuję wprowadzić pewnego rodzaju ograniczenie prędkości w Pit Line ,bo co poniektóre modele zjeżdżające ne tankowanie robią wielkie spustoszenie na Pit Stopach.Niedopuśćmy do jakiegoś poważnego wypadku.

_________________
TR-Team