tylko w odniesieniu do tylego dyfra, twardszy przedni w tym wypadku pomaga

_________________
Pozdrawiam
Tomek
RC emeryt; obecnie broń palna dużego kalibru.

Zacznijmy od początku, jeśli model nie skręca to oznacza, że przednie koła mają za słabą przyczepność, do tego sam doszedłeś (notabene jest to podsterowność). Trzeba więc zwiększyć przyczepność przednich kół lub zmniejszyć przyczepność kół tylnych. Najprościej będzie więc założyć na przód miękkie opony. Inne rozwiązanie to zastosowanie tylnego stablilizatora, miękkich sprężyn z przodu, obniżenie przodu w stosunku do tyłu, poluzowanie przedniego dyfra i ściśniecie tylnego, ustawienie przednich kół lekko rozbieżnych, zmniejszenie kąta pochylenia sworznia zwrotnicy (caster), zwiększenie pochylenia kół przednich (camber) itp. itd.
Zacznij jednak od opon bardziej miękkie z przodu albo twardsze z tyłu.

sorry, ale jak kiedyś w savie zrobiłem co piszesz to efekt był całkowicie odwrotny, każdy łuk to była zwiedzanie krajobrazu za bandą

sztywny dyfer z tyłu pcha model prosto do przodu, miękki z przodu powoduje, ze odciążone wenętrznekoła śmigaja w powietrzu, a dociążone zewnętrzne przyglądają się temu w spoczynku, co na to dyfer już nie wspomnę, naparzyłem się w Piasecznie jak kolejne padały.
Tylny stabilizator powoduje dodatkowo unoszenie wewnętrznego tylnego koła co wzmacnia jeszcze przechylenie całego modelu i odciążenie kół wewnętrznych. Położenie przednich kół zmniejsza dodatkowo przyczepność koła wewnętrznego, które styka się z podłożem wewnętrznym kantem, a zenętrzne cała powierzchnią, ale miękki dyfer "puszcza' cały moment na to wewnętrzne na kancie.
Miękkie sprężyny z przodu mniej dociskają koła przednie i przy innych sprężynach z tyły zmieniają chrakterystykę prowadzenia całego modelu.

To napisałem to tylko moje doświadczenia, może inni mają inne.

_________________
Pozdrawiam
Tomek
RC emeryt; obecnie broń palna dużego kalibru.

Jest duża różnica między off i on-road. Ja pisałem o on-road.

to dlaczego w Rsie przedni dyfer jest fabrycznie ustawiony o wiele bardziej sztywno niż tylny?

_________________
Pozdrawiam
Tomek
RC emeryt; obecnie broń palna dużego kalibru.

Źeby zmniejszyć nadsterowność. Sztywny defer, uślizg kół przednich w zakręcie, zmniejszenie przyczepności w stosunku do kół tylnych = tył bardziej przyczepny niż przód co prowadzi do zmniejszenia nadsterowności a nawet powstania podsterowności (tył trzyma a przód nie).

Tomek,nie ma sensu wdawać się w takie dysputy skoro Koledzy wiedzą więcej.Może brzmi to ironicznie,ale niektórzy chcą łamać podstawowe prawa fizyki.Niech dojdą sami do tego o czym mówimy.I pytanie:czym się w trakcji różni on-road od off-road; niczym.Poza przyczepnością

_________________
TR-Team

masz rację

_________________
Pozdrawiam
Tomek
RC emeryt; obecnie broń palna dużego kalibru.

W takim razie opiszscie swoje spostrzeżenia w jakimś poradniku. Być może będzie on bardziej wartościowy niż choćby Xray Setup Book na podstawie któego napisałem swoje uwagi. Nie wiem, może Hudy się nie zna na modelach...

ja pisałem na podstawie swoich doświadczeń
nie wiem co napisał Hudy, nie wiem jakie miał opony, jaką twardość sprężyn, jaką nawierzchnię, jaką moc silnika

z tego co zaobserwowałem w modelach i pojazdach 1:1, sztywny dyfer tylny utrudnia skręcanie.
W Jeppie mam wytłuszczonym drukiem napisane, że z zablokowanym dyfrem mogę jeździć tylko po nawierzchni o zmniejszonej przyczepności bo na asfalcie uszkodzę przeniesienie napędu w czasie skręcania

_________________
Pozdrawiam
Tomek
RC emeryt; obecnie broń palna dużego kalibru.

Temat mnie zaintrygował, i jak zawsze wywołał pytania: dlaczego, tak to działa? Poproszę mnie poprawić jak źle rozumuję.
ad 1. Wiadomo miekkie opony mają większą przyczepność, w off-road może to też oznaczać więcej a drobniejszych kolców jak bierznik, tak?

ad 2. Z tego co sprawdzałem działa to, tak: Pozorna siła odśrodkowa przechyla model na zewnątrz, zwiększając nacisk na zewnętrze koła a zmniejszając na wewnętrze.
Dla skrętu w lewo: czym bardziej siądzie tylne prawe koło i czym bardziej podniesie się tylnie lewe, tym mniej przyczepne będzie przednie lewe. Stabilizator obniża pozycję tylniego lewego powodując także, że siła pod jaką obniża się tylni prawy wahacz jest zależna od siły jaką trzeba działać na tylnią prawą spreżynę i tylnią lewą. Czyli mniej się ugnie tylni prawy, uginając jednocześnie tylni lewy wahacz. A to daje lepszą przyczepność przedniego lewego koła. Bo co dwa koła to nie jedno. Tak to działa?

ad 3. Tego nie wiem poza faktem, że bardziej miekkie spreżyny to:
niższy przód a to daje niższe SC i ten moment skrętny przechylający model mniej wpływa na odrywanie kół. Jest jakaś inna zależność?

ad 4. Jak wyżej. To się chyba nazywa przesunięcie punktu roll out względem punktu CG. A wynika to z pozycji wahacza i zamotowania amortyzatora. Chyba nie jest to tak samo działające w off-road. Kiedyś próbowałem to wyznaczyć geometrycznie w buggy i to zupełnie inna bajka niż w torówce. Ciekawe co na to praktyka doświaczonych off-roadowców? Czy jest coś jeszcze co pominąłem?

ad 5. To jest chyba najbardziej kontrowersyjna kwestia. W on-road nie wiem. Ale w off-road zależy z czym się walczy. Co do tylniego dyferencjału to zgoda. Tak to działa, zaś przedni to jednak nie jest takie proste.
Jeśli napęd jest 4WD i mamy zakręt w lewo, przednie lewe koło nie ma przyczepności bo się model przechylił to jak daję gaz i mam przyłożenie momentu na przednie prawe (czyli muszę mieć dyferencjał ściśnięty) to zacieśnię zakręt (jeśli tył jest ściśnięty i mam zapas mocy to zacieśnię bo tył dodatkowo straci przyczepność i poleci uślizgiem). Zaś jeśli chcę zacieśniać zakręt hamując to fakt czym luźniejszy przedni dyfer ty będzie łatwiej. Ale w tej sytuacji dodatkową przyczepność daje dynamiczne przesynięcie SC do przodu pod wpływem siły hamowania. Warunek nie ma one-way'a.
Tak to działa?

ad 6 I tu chętnie dowiem się dlaczego, to tak ma działać?

ad 7. I tu chętnie dowiem się dlaczego?

ad 8. Hmm... Nigdy się nie nauczę w którą strone jest zwiększenie.
Górne krawiędzie kół mają mieć większy rozstaw niż dolne, czy odwrotnie?

_________________
Pozdrawiam Serdecznie,

Robert

Xray T2 Setup Book, ściągnąć, poczytać i sprostować jeśli coś pokręciłem.

Odnośnie dyfrów:
• For optimal performance, the rear differential should be as free as possible, with minimal slippage.
• When the front differential is looser than the rear one, steering response will increase.
• When the front differential is tighter, steering response decreases, but there is more stability in the turns.

Odnośnie stabilizatorów, przykładowo przedni stabilizator zmniejsza nacisk na zewnętrzne przednie koło a więc zmniejsza jego przyczepność co powoduje, że całkowita przyczepność przodu nie zwiększa się tak bardzo w stosunku do tyłu jak bez stabilizatora. Efekt, zmniejszenie nadsterowności gdyż równowaga przyczepności przód-tył zostaje zachowana. Gdyby stabilizatora nie było przód poprzez przechył uzyskałby większą przyczepność i tył mógłby uciec (nadsterowność). Generalnie stabilizator nie zmienia ogólnej przyczepności modelu, zmienia jedynie balans między przodem a tyłem.

Toost, ty dalej swoje. Uważasz, że nie ma różnicy między nawierzchnią on a off-road ? Tak na chłopski rozum, w on-road wszystkie cztery koła większość czasu spędzają mocno przyczepione do podłoża a w off-road jak to jest, tak samo ? Czy na asfalcie jeździ się w permanentnym poślizgu kół jak ma to miejsce w off-road ?

jak rozumieć swobodę dyferencjału przy minimalny poślizgu




racja, z tym że nie zawsze, jeśli środek ciężkości w czasie przyspieszania przy wychodzeniu z zakrętu przesuwa się na tylną oś i dodatkowo przy mocnym silniku występuje unoszenie przodu takie ustawienie dyfra daje odwrotny skutek




jak wyżej.




i tu wydaje mi się, ze jest odwrotnie. Satbilizator powoduje przeniesienie częsci nacisku sprężyny wewnętrznej na sprężynę zewnętrzną. Sprężyna wewnętrzna naciska na wahacz dociskając pręt stabilizatora w dół. Drugi koniec pręta dociska dodatkowo zewnętrzny wahacz ... nie tak jest?

_________________
Pozdrawiam
Tomek
RC emeryt; obecnie broń palna dużego kalibru.

no, uparty jestem



znaczy ... gdzieś to napisałem?



stały poślizg jest w drifcie, w "moim off-roadzie" staram się, żeby poślizgów było jak najmniej, zauważyłem że biorąc zakręt driftem tracę za dużo czasu. Staram się tak prowadzić model, żeby spod kół wylatywało jak najmniej, póki co ta taktyka daje efekty.

_________________
Pozdrawiam
Tomek
RC emeryt; obecnie broń palna dużego kalibru.