mhmm torsen nie moze "potrafi" ani nie powinien utrzymywac stalego rozkladu momentu obrotowego. Cała zabawa polega na tym ze on wlasnie potrafi "mieszac " momentem co daje super przyczepnosc na kazdej drodze. zmiana kata uzebienia spowoduje ze przy jezdzie spokojnej bez slizgow naped bedzie przekazywany 40/60 ale dalej podczas zakretu poslizgu lub innej utraty przyczepnosci bedzie on zmienial proporcje podzialu napedu. A ustawienie 40/60 daje to ze podczas gwaltownego przyspieszania lub ruszania z miejsca tylne kola zerwa przyczepnosc wczesniej niz przednie czyli dluzej bedzie mozna zapanowac nad autem. POZDRAWIAM LUDZI Z KŁODZKA

Innymi zaletami tego urzadzenia sa :
1. Linearny przyrost ich blokowania do predkosci obrotowych poszczegolnych osi (difference curve).
2. Mozliwosc blokowania nawet podczas hamowania.
Torsen jest w stanie rozdzielic moment obrotowy w proporcjach 50:50 w warunkach bez poslizgu
i ten sam mechanizm moze rozdzielac moment obrotowy w stosunku 20:80 miedzy poszczegolnymi kolami. (jezeli wystapil poslizg kola). Glownymi przykladami zastosowania dyferencjalu Torsen'a sa: Lancia Integrale, Toyota Celica GT4, Audi Quattro Turbo (pierwsze wersje mialy reczna blokade mechanizmu roznicowego). Najwieksza roznica pomiedzy dyferencjalem Torsen'a a Fergusona (viscous coupler) polega na tym, ze Torsen blokuje na zasadzie wyczuwania momentu obrotowego (torque sensing) a VC blokuje na zasadzie wyczucia ruchu obrotowego (rotation sensing characteristic).